平潭大桥(平潭海峡公铁大桥全面进入精调 系世界在建难度最大桥)

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解说位于福建平潭综合实验区的平潭海峡公铁大桥，全长16.34公里，是中国首座、世界最长的跨海峡公铁两用大桥，也是福州至平潭铁路控制性工程。目前，大桥正在进行精调施工作业，预计今年年底正式通车，届时，福平铁路也将正式开通运营。8月25日，记者走上平潭海峡公铁大桥实地采访。

解说下午2点平潭大桥，中国铁路南昌局集团有限公司鹰潭工务机械段的两台橙黄色连续走行捣固稳定车正在对线路进行机械化精调施工作业。机器的两个机械手不断插入、震动、抬升、移动。

解说铁路精调是新建铁路联调联试之前的关键工序，主要对钢轨轨距、水平和空间扭曲进行多次精细地调整，消灭动静态偏差，从而提升轨道设备平顺度，确保线路开通后列车平稳运行。

同期鹰潭工务机械段技术员 李纲

这两组捣稳车的作业精度可以达到1毫米，然后通过我们的起道拨道，夯实作业，保证道碴的密实度，达到列车的运行放行条件，满足它最后的设计要求，为后续的动车开行创造条件。

解说福建平潭海峡是与百慕大、好望角齐名的世界三大风口海域，被称为“建桥禁区”，这里平均每年6级以上的大风天数超过300天，所以每一年留给建设者有效的施工时间非常有限。

同期中铁大桥局福平铁路三标项目经理 张红心

我们桥梁界认为这个地方是建桥禁区，不适合建桥，但是我们把桥建成了，这个来之不易。它是一个每年受东北季风影响，处在一个喇叭口的口子上，有狭管效应，所以这里的风特别大。每年六级以上大风有300多天，七级以上的风也有200多天，八级以上风也有100多天。而我们在长江那边做桥的时候呢平潭大桥，一天有个1米左右的水利变化就已经是很复杂的，那么这边每天6米左右水利变化，一个涨一个降，那么涨降的水流方向又不一样，给我们施工带来很大的困难。

解说张红心告诉记者，大桥在施工的过程中，面临着水文地质条件复杂、施工场地狭小、现场辅助设施繁杂、海边机具锈蚀快等种种难题。从2013年开始，建设者们就不断进行技术攻坚。

同期中铁大桥局福平铁路三标项目经理 张红心

为了提高工效，我们在海中间也搭了一个更大的平台，占地差不多八十亩，有差不多600号左右的人长期住在平台上面，除非来了台风，他一般是不下来的，就长期在海上住着，哪怕过年过节都住在海中间。这海上搭的平台是上不着天下不着地，我们那些建设者确实不容易，能在上面坚持七年多，直到把桥修完才撤离下来。施工设计都没有这方面的一些经验，那么从包括设计过程当中的投资的预算和设计一些技术标准，验收标准，原来都没有过。那么通过这个桥以后积累了这方面的经验。

解说记者了解到，福平铁路是京福高铁的重要延伸段，线路全长88.433公里，为时速200公里的Ⅰ级双线铁路，其中，平潭海峡公铁大桥是福平铁路的控制性工程，这座世界上在建难度最大的公铁两用跨海大桥建成后，将大大缩短福州至平潭的时空距离，实现福州、长乐、平潭三地的互联互通。

记者 吴晟炜 福建福州报道

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